高铁上岛！这座世界最大跨径的公铁大桥全面动工→ 世界历史之最最大的火车

甬舟铁路关键控制性工程——甬舟铁路西堠门公铁大桥主塔近日开始水下结构施工，标志着这座目前世界最大跨径的公铁大桥全面动工。
甬舟铁路西堠门公铁大桥全面动工
在舟山群岛海域西堠门水道，西堠门公铁大桥最后一个主墩的桩基正在进行“骨架”——钢筋笼的下放。主墩内18个这样世界最大直径的桩基，将牢牢嵌入在海平面下的岩层里，就像大力士的腿，支撑起上方的承台和高达294米的主塔。
中铁大桥局甬舟铁路西堠门公铁大桥常务副经理李永旗：这个主墩处于风大浪高流急的位置，有60米水深。在我们做跨海公铁桥梁的时候，现在没有超过50米水深，需要承受很大的水平冲击力。公铁路两用桥自身的荷载比较大，对桥墩基础的承载力要求很大，所以我们做了这么大的钻孔桩。
全长3118米的西堠门公铁大桥是正在建设的甬舟铁路及甬舟高速公路复线、跨越西堠门水道的跨海桥梁，连接舟山金塘岛和册子岛，大桥中间为铁路双线客运专线，设计时速250公里；两侧为双向6车道高速公路，设计时速100公里。这种“公铁平层”的布置，使桥面宽度达到68米，这座桥也成为世界最宽的跨海大桥。
中铁大桥局甬舟铁路西堠门公铁大桥总工程师王东辉：这座桥是处在西堠门水道的峡口，每天的风特别大，尤其是到了冬天季风季节，每天都有六七级的风。桥梁宽了以后，抗风效果特别好，稳定性特别好，增加行车的舒适度。
西堠门公铁大桥所在的西堠门航道是进出宁波舟山港的海上黄金通道，每天过往200多艘3万吨级集装箱轮和多种散货轮，未来更高的通航需求和海中复杂的地形地质等综合因素，使大桥主跨达到了1488米，是目前世界最大跨度公铁大桥。
刷新多项世界纪录的桥梁对装备和施工也带来了新的挑战。从水下基础到钢梁制造架设等全过程产生多项新工法、新工艺，催生了新型钻孔机、自浮式钻孔平台等一系列新装备和设施。目前大桥的主墩基础已经全部开工，预计2025年开始架梁，2028年将实现主体完工。
甬舟铁路金塘隧道展开前期建设
甬舟铁路新建线路70.1公里，要新建36座桥梁和17座隧道。除了上面看到的西堠门公铁大桥是世界最大跨径的公铁大桥，全长16.18公里的金塘隧道，也是世界最长海底高铁隧道，目前隧道正在进行前期施工。
金塘海底隧道位于宁波与舟山之间金塘水道下方，在宁波北仑西站与舟山金塘站之间，是甬舟铁路全线控制性工程和重难点工程。甬舟铁路列车时速达250公里，上下行的列车都在这个隧道里穿行，为了确保列车行驶安全，隧道直径至少需达到14.57米，相当于五层楼的高度，这也是世界上开挖直径最大的海底高铁隧道。建设者自主研制出超大直径盾构机和多种刀盘。
中铁十四局甬舟铁路金塘海底隧道项目总工程师韩凤启：我们在世界范围内首次研发采用先进的滚刀智能监测系统，在盾构机驾驶室就可以对刀具健康状态进行实时监测，对刀具进行及时更换，确保盾构掘进的安全和高效。
要在海面下最大埋深78米的复杂地质地层里打隧道，单向掘进至少要12年左右。为了甬舟铁路早日通车，两台盾构机将双向奔赴，分别从宁波和舟山方向向海底掘进，在海中对接，这种方法在国内还是首次。5层楼高的两台盾构机海中对接时，精度要求误差不超过2厘米。
中铁十四局甬舟铁路金塘海底隧道项目总工程师韩凤启：我们在盾构机上应用了精度最高、技术最先进的导向系统，作为盾构掘进的“眼睛”，同时在盾构机上配备了智能化设备，对盾构前方的不良地质进行超前探测，同时对不良地质进行超前加固，保证对接过程的安全。