新能源汽车2022智能化，感知方案的终极答案是？( 二 ) _驾驶

比如小鹏，在中国电动汽车百人会论坛上表示，其智能辅助驾驶系统累计行驶里程1.4亿公里，辅助泊车734万起，高速公里的NGP辅助驾驶里程渗透率达到62%，整个 3.0系统的用户渗透率超过96% 。
对比蔚来，其在实际应用中积累的用户数据，是少于小鹏的。官方在用户数据报告上显示，NIO Pilot自动辅助驾驶系统，该系统已完成9次迭代升级，累计用户行驶里程超过5200万公里，累计驾驶时间超过75万小时。
这和外界对“蔚小理”最初的印象一样，在智能驾驶方面，小鹏实力优于蔚来和理想。因为要在算法、数据处理上建立优势，小鹏车端的一部分硬件成本其实转移到了后端，藏在“隐秘的角落” 。所以目前，小鹏选择摄像头、激光雷达等硬件时会更为灵活，所受的约束更少。
而理想，过去在智能驾驶系统是处于劣势的。这次通过升级理想L9的感知方案，其实表明了理想“补课”高阶智能驾驶的决心：搭载“理想AD Max”智能驾驶系统，要进一步增强视觉感知，要用最好的激光雷达。
只是，对“蔚小理”智能驾驶能力谁更强的比较始终是外界的事。对于车企们自身的发展来说，当下最为关键的，是在新车型的基础上去做新的尝试，确定在可看见的未来，采取怎样的智能驾驶技术路径。
具体到智能驾驶的感知方案，“蔚小理”则是根据需求，决定每个高清摄像头、激光雷达、毫米波雷达应该要承担什么样的角色，还有数量和种类。多传感器共同帮助车企形成了最适合自己的智能驾驶系统，这套感知方案才会是车企们的“最优解” 。
今年电动汽车百人会论坛上，小鹏汽车创始人何小鹏表示，会在2022年推出进阶版智能辅助驾驶系统.5，目标是在2026年全面向无人驾驶过渡。如果奔着这个目标去，蔚来、理想都无法置身事外，“蔚小理”都需要提速了。
抛开商业模式，一切技术路径都是“纸老虎”
正如之前所写，在“蔚小理”的感知方案中，高清摄像头和激光雷达的占比在提高，他们在走的是一条不断配置升级的多传感器融合路线。另一边，国外的特斯拉已经彻底抛弃激光雷达和毫米波雷达，坚定地走纯视觉路线。
而无论车企采取哪一种，摄像头始终会是高阶智能驾驶感知方案里最主要的硬件。
首先，摄像头的实现是以人眼为基础的。对人类驾驶员而言，在路上能看到的所有信息，凭借的是人眼的成像。摄像头恰好就是为了还原人眼而设计的，而智能驾驶汽车本质也是服务人类设计出的交通体系。所以按照这个逻辑，摄像头的地位不言而喻。
更重要的是，摄像头能达到雷达无法达到的效果。比如在实际行驶过程中，像是对车道线、交通标识等二维结构的识别，摄像头的能力是无可替代的。同时，对于雨雪雾等恶劣天气下的鲁棒性问题，雷达系统也并不能够解决，而摄像头是有可能利用算法来搞定的，这也特斯拉的技术优势所在。
小鹏汽车副总裁吴新宙曾经表示，“视觉的潜力是没有止境的，它真的是一个宝藏，长期来看，视觉是无所不能的，但是这个能力的增长是有一个过程的” 。这句话其实间接点出了纯视觉方案未来巨大的潜力。
那么站在当下，我们应该要对“蔚小理”选择融合感知方案嗤之以鼻吗？其实不然，在《智能相对论》看来，这个问题必须一分为二地去看待。

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一方面，在可预见的未来里，融合感知方案值得肯定。因为技术必须务实，必须去协同产品、商业化的发展。
从产品的角度去看，众所周知，“蔚小理”的视觉算法、超算能力对比特斯拉仍有差距。在视觉可能无法实现全场景智能驾驶时，必须要依靠激光雷达等作为辅助去补充视觉。激光雷达在完善好整套感知方案的同时，也为视觉算法的未来提升提供帮助。