从辅助驾驶到自动驾驶究竟还有多远？

/导读/
现如今，自动驾驶的噱头早已被厂家们放在台面上宣传了太多，小鹏汽车更是在最近宣称要在2023年在中国率先推出全自动驾驶，此言一出更是一石激起千层浪，而业内人士表示针对此类言论早已经见怪不怪了，更何况何小鹏提到的全自动驾驶并不是真正意义上的L4甚至更高级别的自动驾驶，而是已城市NOP为代表的辅助驾驶。
事实上，早有业内人士指出目前的自动驾驶级别划分过于简单，权责认定也不够清晰，导致消费者在使用辅助驾驶功能时往往过于相信汽车智能，而忽略了辅助驾驶所提到的驾驶员在使用期间的监管职责。自动驾驶在被业界炒作多年后，产出到消费者手中的还是辅助驾驶功能，那么从辅助驾驶到真正的自动驾驶究竟还有多远，要实现还将面临怎么样的挑战呢？
自动驾驶的级别设定
自动驾驶代表着目前最高科技水平，而实现其也不是一蹴而就的，需要分级别分阶段来攻克。一般来说，L0 级就是没有任何辅助驾驶功能。L2 级是拥有部分自动化功能，针对方向盘和加减速多项提供驾驶支持。目前智能汽车上配备的辅助驾驶功能包括了车道保持系统（控制车道居中行驶）、自适应巡航系统、主动刹车（控制加减速）系统等等，一些高级别的车型还搭载了像并线辅助、交通拥堵辅助、自适应弯道巡航、转向灯控制变道、后碰撞预警等功能。因而在宣传的时候会出现 "L2+" 或 "L2.5 级 " 甚至 "L2.9 级 " 的话术，这些并不是科学的划分，可以理解为车辆的辅助驾驶配置更为丰富，但其实质还是属于 L2 级，未达到 L3 级别标准。
再往上，L3 级是有条件自动化，由系统完成所有驾驶操作，根据系统请求，驾驶者提供适当操作。尽管部分企业提出在年内实现 L3 级功能，不过受制于法律法规，完全脱手的操作还不能实现。
到了更高级别，L4、L5 高级别自动驾驶的环境监测主体和决策责任方会转移至车辆，即由系统进行环境监控，再将所感知到的信息进行处理决策，再根据决策执行相应的操作，如转向、制动、加速、超车等。即感知层与决策层系统承担的职能会逐级递增，系统构成难度及所需组件也需逐级增加。在这一层级，才到了真正自动驾驶的阶段，用户可完全将车辆控制权移交车辆而不用执行监管责任。
目前市面上量产的自动驾驶车型和功能里，还没有能到达此级别的厂家。因此消费者在听企业宣传时一定得注意辨别。
辅助驾驶与自动驾驶的区别
辅助驾驶与自动驾驶虽然在宣传时，经常被厂家不加思索的混用，但实质上的区别却非常之大。
首先，辅助驾驶的驾驶主体仍然是人，自动驾驶的主体则是汽车，这也就意味着当使用辅助驾驶功能时，驾驶员有义务对当前的车辆行驶安全负责，如果出了事故驾驶员将承担主要责任；而自动驾驶将完全有机器接管控制，出事故将有车厂负责；
其次，辅助驾驶只针对某些特定的场景试用，例如高速路，停车场等等，无法做到任意场景下都能替代人类驾驶员完成驾驶行为，这也造成了当使用辅助驾驶时，可能随时周边的环境发生变化，车辆也就无法进行合理的决策处理，就会自动退出辅助驾驶，驾驶员此时便需要立即接管车辆，而自动驾驶在任意工况都能妥善处理，智能性也更高；
最后，目前的辅助驾驶中，其核心算法部分决策模块是非常薄弱的，这也造成了实际使用中和其余人类司机比起来明显不够激进，也无法完成更加高级智慧的功能。例如在匝道汇入时会因为过于谨慎而被人类司机频繁加塞，或者堵道封路时无法合理进行绕行规划。而要想完成这些高级别的驾驶行为，需要非常强大的决策模块，这也是自动驾驶将带给乘客超越人类的驾驶体验。