中国高铁如何跑到了世界最前头？中国的世界之最之最( 五 ) _中国的世界之最之最

招标结束了，合同是谈下来了，那要怎么保证把国外的技术消化吸收，真的掌握在我们手里呢？为此，中方特意设计了一条学习路径。
这一次，一共要生产的140列动车组，被分成了7组，每一组20列动车组。每一组的动车组都要分成三个阶段来生产：第一个阶段只生产1列，这1列全部在国外工厂生产、组装，然后原装进口，国内企业派出技术人员到外方接受培训、观摩学习、参与设计组装；第二个阶段生产2列，这2列的零部件全部从国外进口，然后在中国完成组装，中国员工亲自干，国外企业的技术专家在旁边进行指导。第三个阶段，生产剩下的17列，一步一步地进行国产化，也就是用国内生产的零部件，替换国外进口的零部件，每一个替换的零部件都要进行严格的测试，合格了才能换上去。
技术人员将这三个阶段风趣地总结为：第一阶段，他们干我们看；第二阶段，我们干他们看；第三阶段，我们自己干。当然，他们还做过更严肃的总结：这三步走，第一个阶段叫“僵化”，不求创新，只求复制，严格按照外方的图纸去做；第二个阶段叫“固化”，在流程上，把学到的技术原汁原味固定下来，保证不走样，让自己的制造水平可以和外方看齐；第三个阶段叫“优化”，制造组装工作完全熟悉掌握之后，根据实际情况，来进行优化和改进。
这三个阶段结合起来，就是高铁动车组国产化的完整过程。最终的考核指标叫“国产化率”，一列动车组有4万多个零部件，一开始的国产化率当然是0，而到了第20列时，这4万多个零部件中，已经有超过70%可以实现国产化。
但是你要知道，国产化率只是一个初级指标，即使国产化率达到了100%，也只能说明所有的零部件都在国内生产，并不代表我们就掌握了关键技术。
比起国产化，中国铁路人还有一个更高的追求，那就是自主化，能够做到自主设计，把知识产权抓在我们自己手里。
第三部分
接下来，我们就来说说中国高铁的反超阶段。
用北京大学路风教授的话说，技术可以引进，而能力引进不来，如果不具备创新能力，只会陷入“引进→落后→再引进→再落后”的怪圈中。
到了2008年，北京和天津之间的京津城际高铁已经开始运营，京沪高铁、沪宁城际、沪杭城际等多条高铁路线开工建设。这个时候，我们对于国外的高铁技术已经有了相当的消化吸收，是时候追求自主化了。
在2008年，铁道部和科技部共同签署了一个协议，名字叫《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。铁道部和科技部决定研发时速350公里以上的中国高速列车，并且让中国的高速列车具有自主的知识产权。
科技部将高铁关键技术的研究纳入了“国家科技支撑计划”，除了中国南车和中国北车外，中科院、清华大学、北京大学、西南交通大学、浙江大学、中国铁道科学研究院等多家科研机构都参与其中。据统计，参与这次计划的科研人员包括68名院士、500多名教授，总人数超过了1万人。
可以说，这是一次科技攻关的大联合行动。这样的联合行动是如何实现的呢？举个例子，其中有一项研究，是对于列车车头的空气动力学研究，中国南车是使用单位，所以负责组织进行方案设计、方案试验、优化等工作，西南交通大学辅助进行初步的方案设计，之后，中科院力学所进行仿真分析，北京大学和清华大学负责稳定性的计算，同济大学和中国空气动力研究与发展中心进行风洞试验，中国铁道科学研究院、同济大学、西南交通大学负责实际车辆的测试。
这么多家机构接力，这才完成了研究，整个研究过程一共做了20个方案设计，进行了75次仿真计算，针对760多种不同的环境进行了试验。而这，只是这次联合行动计划中的一小部分。

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