据你分析，华为“造车”的上限在哪？( 二 )

和上海车展期间对赛力斯进行简单的销售渠道赋能不同。这一次华为几乎主导了AITO项目，直接介入到AITO品牌新产品前期的研发、设计阶段，甚至直接在四大工艺生产车间派驻工程师，就差亲自上场拧螺丝了。
从一系列连贯动作看，华为似乎正在一步步证伪“华为不造车” 。也正因如此，业界再一次出现了“华为造车”的声音。
但对华为来讲，“造不造车”并不是其关心的议题，但依靠汽车这一增量业务赚钱的心绝对是有的，而且野心极大，此前华为轮值董事长徐直军直言华为要在每辆车上实现1万元的收入。
1、“造车”事小，华为看中的是汽车背后的大生意
为了更好地理解华为在新品牌AITO上的商业逻辑，我们不妨对其和新势力头部品牌蔚来进行一个简单的比较。
对比华为、蔚来的业务可以发现，双方几乎都深度介入了整个智能电动车大产业链，比如双方都涉及了智能座舱、智能辅助驾驶、智能网联、智能电机、终端零售等领域，在生产制造端双方也都是部分介入。
因此对于“华为造不造车”，我们不能简单从字面意思理解。
如果只是从简单的生产制造环节来看的话，那由江淮汽车代工（江来制造成立之前）的蔚来也可以理解成是个“不造车”的车企。
但是，从来没有人会无聊到去解读蔚来“造不造车”这件事。
从这个角度来看，“华为不造车”更像是个文字游戏，当事双方解读的立场不同而已。
吃瓜群众只等着华为官方哪天宣布个 “华为要造车”的大新闻，但华为方面只会一如既往地默默在汽车业务赚着钱，并坚持着“华为不造车”的态度。
另外在商言商，造车这一传统制造业本就是个利润薄如刀片的行业，这种重资产行业只有通过规模效应才能赚钱，目前整个汽车行业毛利润仅有10%左右。
对于华为这种在智能手机业务赚够高利润的公司而言，传统汽车制造业这门生意它根本看不上。
而未来智能电动汽车核心玩法，是通过低毛利的硬件+高毛利率且重复收费的软件订阅模式赚钱。
这也是华为智能电动车业务的策略，以 OS智能座舱为核心构建软件商业体系，同时依靠在汽车领域积累的智能驾驶、智能电机等技术赚硬件的钱。
2、华为全面主导新品牌AITO，电动车玩法有所调整
回归到“AITO”，这个让外界再次解读为“华为亲自下场造车”的新品牌。?
从品牌口号“to Auto”（将智能融入汽车）不难理解，AITO新车型和此前上市的赛力斯SF5最大的差异化在智能化方面。
OS智能座舱，也就是AITO品牌新产品最核心的竞争力。
用余承东的话来讲，“从AUTO到AITO，只有一个字母之差，差别的是智能化、智慧化的体验。华为先进的ICT技术及智能汽车解决方案，将会帮助AITO给消费者带来极致的、智慧化的出行体验。”
也许正因如此，除了市场销售环节，华为此次在AITO品牌上的产品定义、生产制造等环节也进行了高度介入。
有接近华为的人士表示，AITO品牌就是由华为主导的，只是此前“华为不造车”喊多了，为了避免外界误解，华为方面没法直接对外宣布“AITO就是华为主导的” 。
而与AITO方面人员的沟通中我们也了解到，华为这一次也是实实在在地介入到了几乎各个环节。
举个例子，在AITO品牌车型的冲压、焊装、涂装、总装四大生产车间都直接派驻华为系的人，包括华为原来手机体系的工程师以及从其他车企挖过来的工程师。这一点，和在江淮工厂派驻的穿着NIO工服的蔚来员工有点莫名相似。
事实上，如果某一企业在汽车研发、设计、生产、零售等关键领域拥有高度话语权以及足够的介入度，已经可以理解成涉及了实质意义上的造车业务。