毫无用处的汽车知识篇十八：汽车悬挂二三事上篇-基础知识( 四 ) _悬挂

正如上面的悬挂可以拆一样，双叉臂也可以拆分，如果我们把下a臂拆开成两根控制臂，那么就得到了第一种3球铰双叉臂，一些性能跑车把它用在后轮。因为传统双叉臂没有虚拟主销，将下臂替换后提供了一些调整的空间
奔驰宝马的一些豪华车型也将这种结构放在前轮，提供更好的抗点头特性，而且平台化非常方便，坏了也不用大换零件，坏哪根换哪根。目前最高级的双叉臂应该就是这种了
那么有人要问了，为啥没人拆上A臂呢？也是有的，拆上A臂一般都在运动型车的前轮，和运动型车拆后轮的下A臂比较类似，
拆后轮上A臂的似乎很少见，我搜了搜好像就找到一个奥迪这个电动概念车。可能是为了带后轮转向，前后悬挂零件通用，所以搞了这么个奇怪的设计。
那么如果上面和下面的a臂都解耦会怎样呢？恭喜你，这就是5连杆了，可以说是悬挂系统皇冠上的明珠了，全虚主销，各种可调，一个动全跟着动，因为设计难度实在是高
前轮基本只有高端豪华车才会用，比如a8
放在后轮上的车倒是不少，不过5连杆衬套多，球铰多，连特斯拉都因为太贵把连杆换成了钢的。
而且5连杆一旦动起来，轮距和轴距都会跟着有变化，不光设计困难，调教也很困难。
即使现在有仿真软件，也需要经验老道的设计师，毕竟光能实现悬挂功能还不行，空间占用也是个大问题，俩部门为了2公分空间打起来也是常有的事
麦佛逊及其变种
麦佛逊悬挂发展至今大致可以分为5种，传统麦佛逊，下臂解耦麦佛逊，福特的revok，下摆臂改为平行连杆的麦佛逊，和低位避震麦佛逊。关于麦佛逊的传奇下篇文章我们再讲，这里先说一下麦佛逊，麦佛逊是悬挂轻量化的一个重大进步，可以看作用一个麦佛逊滑柱替代双叉臂的上A臂，再加一根连杆或者转向拉杆就可以约束5个自由度了。
麦佛逊的有点非常明显，就是省地方，侵占横向的空间十分小，非常好布置，舱体内可以省下大量空间，适合紧凑型车型.另外下摆臂可以用冲压钢板，避震弹簧一体，只有两个衬套，非常便宜。当然缺点也是有的，比如下摆臂受力复杂，上塔顶横向力大需要加横把等。
第一种变种下摆臂解耦，最常见的比如e90宝马3系（宝马喜欢叫双枢轴），奔驰C/E级（三连杆),宝马的一根控制臂喜欢扭成大肠型来绕转向拉杆也是很有特色的，这种麦佛逊因为下摆臂解耦，抗点头性能提高，而且半虚主销，轮外倾可略微调整，缺点就是两个下摆臂要开两个模，一般要用铝合金，多了两个球铰，贵。
福特的revok，通过内移转向轴，降低了扭矩效应，这是一种注重性能，重视簧下质量的麦佛逊，大部分部件一般都会用铝制，而且转向节分体成两个了，多了球铰，还多了一根抗扭杆，成本很高，钢炮必备，比如福克斯st等。
下摆臂改为平行连杆，一般常见于后轮，不过这种到底算不算麦佛逊还是有点争议，有人把它归到多连杆里一般叫做筷子3连杆，不过我觉得用了麦佛逊滑柱了，算麦佛逊也没毛病，比如老凯美瑞的这种。
这种后悬杠杆比很高，设计简单成本低，不过轮外倾在轮心上跳时的补偿不够，纵臂会吸收一些震动传导到车身上，nvh会差一些。丰田还是比较喜欢这种设计的，比如老celica
保时捷的老boxter和老Cayman也是用的这种后悬挂。跑车上会优化一些簧下质量，不过保时捷可能是因为发动机后置，所以才这样布置，毕竟麦佛逊省了很多横向空间。
最后一种避震柱下探的麦佛逊，多用于跑车上，适应低矮的车身，比如911
高级一点的gt2rs也没用双叉臂，也是这种麦佛逊，因为不用布传动轴，其实这个前轮悬挂相当于前驱车的后轮，因为跑车不用考虑舒适性问题，所以抗点头也不用太在意，这个分体下摆臂主要还是为了在不改变弹簧刚度的情况下进行调整。