毫无用处的汽车知识篇十八：汽车悬挂二三事上篇-基础知识( 三 ) _悬挂

扭力梁
所以如果不是后桥驱动，干脆就直接用一个H粱连接两个车轮，扭转粱（扭力梁）悬挂就诞生了。对于买菜车来说，这是一个极其优秀的悬挂方案，首先没有副车架，成本低，然后除了两根弹簧占用垂直空间外，没有零零碎碎的空间占用，可以为后排和后备箱提供极大的空间。
但是扭力梁的问题在于粱前的两个衬套要吃两个方向的力，这个部件极其重要且负担大，所以福特最先开发了一种带瓦特连杆的扭力梁，用瓦特连杆分担衬套一个方向的力，增加一些驾驶乐趣。
当然还可以做的更便宜，比如奔驰老a级b级，用一个抛物线型扭力梁，又省了一个衬套。要知道一个衬套可是不便宜。
扭力梁的主要问题是两个轮子非独立，受路面影响比较大，不过买菜车要求不要太高，正常驾驶问题不大。扭转粱方面psa应该是非常专业的，可能要归功于出色的变截面梁设计能力，板车悬挂做出独立悬挂的感觉，psa这点还是值得肯定的。
甚至psa还做过基于衬套技术的后轮随动转向，这在之前一期曾经介绍过。
拖曳臂及变种（刀锋臂，H臂）
拖曳臂是汽车早期采用的一种独立悬挂方式，并且一直被改进至今，原始版本拖曳臂和羊角是死的，直接约束5个自由度，这也导致转弯时外倾非常严重，比如经典的雪铁龙2cv 。
所以针对拖曳臂的改进集中在释放自由度上，原始的拖曳臂与车架有两个铰接点，如果改为一个，就可以释放2个自由度，宝马e36就是这样增加两根控制臂，这种拖曳臂也可以叫做拖曳杆。（上面那张进化图里拖曳臂那项第二个）
那张图里第三个，再释放一个拖曳臂和wheel hub的铰接点，改为3横臂1纵臂（不完整的拖曳杆),就成为了一种可以叫做多连杆但实际上仍然是拖曳臂的悬挂，比如雷克萨斯rx就用这种
拖曳臂再进化就是现在比较流行的刀锋控制臂了，也叫E型多连杆，4连杆，也就是进化图上的第四种。一个纵臂控制两个自由度，3个横臂控制3个自由度。
比如奥迪tt直接就叫4连杆，但是本质上应该还是基于拖曳臂改进的，不然4个连杆咋约束5个自由度呢。刀锋臂主要问题是横杆和纵臂都有约束XZ面轮心运动的功能，轮心前后位移明显，X向的冲击也有部分会直接通过纵臂传到车身上，NVH也会受此影响；刀锋臂还会扭转，对操稳有影响，后续演进成H臂来解决这一问题。
所以后来会产生一种H臂约束的系统，因为一个H臂会约束4个自由度，所以只用在后轮上，加一个控制杆组成。
不过H臂轮距变化比较大，内外倾控制不好，再加上H臂体积大一般要用铝合金，所以高端跑车喜欢使用这种设计的改进型，比如宝马
这个后桥的H臂断开一脚用活动导杆连接或用大衬套释放一个自由度+2个连杆约束2个自由度
老a8的后悬挂，保留的外倾控制，轮胎和地面接触佳，操稳极限性能好，没有刀锋臂的缺点，轮心不会在上下跳的时候前后位移很多，同时相对双叉臂来说可以省一些乘员舱空间。缺点是这种布置H臂的前衬套如合布置，非常讲究。
法拉利也喜欢采用这种设计，不过法拉利应该是处于悬挂系统强度的考虑。
双叉臂及其变种（5连杆)
与拖曳臂差不多时候出现的另一种悬挂形式是双叉臂，因为A臂形状像鸡骨头，所以老外也叫wishbone型，两个a臂各约束2个自由度，如果放在前轮的话转向拉杆再约束一个，如果放在后轮就加一根前束杆约束一个自由度即可。如果需要后轮转向，那么把后轮的前束杆换成分体转向机即可。
双叉臂的运动轨迹非常简单，控制性也很好，而且转向拉杆布置自由，减震方面推杆拉杆也都可以布置，但是上A臂还是比较占空间的，再加上对a臂强度要求，球铰和衬套多，现在一般豪华一点的车才会用双叉臂。如果将上球铰点延申到高位，就是之前我们看到的演进图中的第一个变化高位双叉，这种布置稍微省一点空间。