从首节沉管“首秀”圆满到最后一节沉管安装成功 ， 海底安放32节沉管 ， 用了整整3年 。
今年6月9日中午 ， 一体船指挥大厅内 ， 150多名技术人员严阵以待 。通过北斗导航系统查看 ， 海下作业一览无余：最后一节沉管稳稳安放在指定位置 ， 之后通过千斤顶系统将最终接头缓缓推出 ， 接着压合、对准、密封 。
“E23管节出坞、浮运、安装全部完成 ， 最终接头推出完成 ， 测量塔及潜水探摸显示精度满足要求！”中交一航局深中通道项目部常务副总工程师宁进进兴奋地在现场报告 。
近70个小时的紧张 ， 顿时化作一片欢腾 。所有人都知道 ， 这意味着 ， 深中通道海底隧道成功合龙 ， 深圳和中山两市在伶仃洋海底实现“牵手” 。
6月11日凌晨 ， 伶仃洋上升起了庆功的烟火 ， 它们腾空而起、划破夜空 ， 映红了海上围观的张张笑脸 。
风中穿针
世界最大海中锚碇拽起世界最高通航净空海中大桥 ， 270米高空架设199根钢丝索股组成的主缆
如果说隧道是藏在水下的一根“隐线” ， 那么桥梁便是牵着“海上风筝”腾空而起的“放飞线” 。
这是一根绝不简单的线 。它全长约17公里 ， 自中山马鞍岛上引桥 ， 经中山大桥 ， 过伶仃洋大桥 ， 最终连接西人工岛 。其中伶仃洋大桥以1666米的主跨 ， 成为世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥 ， 还因拥有270米的主塔成为世界最高通航净空海中大桥 。
为保证通航能力 ， 伶仃洋大桥船舶通航净高达76.5米 ， 为世界最高 。要实现这样的通航净高 ， 就得在伶仃洋上建造两座更高的大桥主塔 。
“大跨径的悬索桥 ， 要求有更牢的锚碇作受力结构 。”顺着中交二航局深中通道项目部副经理廖文龙手指的方向 ， 在主缆和海面相接处 ， 一块巨大的“秤砣”稳稳扎在海中 。“伶仃洋大桥单个锚碇重达170万吨 ， 是世界最大海中锚碇 。它就像是拔河时队尾那个人 ， 要靠体重拽住大桥主缆 ， 承受整个桥梁和车辆的重量 。”
汪洋大海毫无支撑 ， 该从何下手？垒筑人工岛 ， 将海上施工转化为陆上施工 。人工岛旁连接着一片半个足球场大小的生活平台 ， 130个集装箱集聚成的“小镇” ， 成了工人们口中的“海景房” ， 一待便是4年多 。“最长的一次 ， 3个月都没下过岛 ， 白天听海浪 ， 夜里看繁星 。”廖文龙清晰记得下岛的日子——今年4月28日 ， “那是大桥合龙的日子 ， 一切坚守都值得了 。”
锚碇嵌入深海 ， 主塔高高耸立 ， 两条悬空的绳索将二者紧紧相连 。这绳索便是大桥的主缆 ， 也是悬索桥的“生命线” 。
“欲架悬索 ， 先走猫道 。”中交二航局深中通道项目部副经理张平说 ， 作为架设大桥主缆铺设的空中施工通道 ， 猫道贯穿了整个悬索桥上部结构施工过程 。
钻进紧贴主塔而建、五尺见方的升降机 ， 移步施工平台再爬上两层楼梯 ， 采访人员来到了距海面270米、约90层楼高的塔顶 ， 彻底凌空的猫道映入眼帘：两条绵延3公里、宽仅4米的空中走廊飞越航道 ， 底部钢丝绑扎成面网 ， 两旁是及腰栏杆 。鼓足勇气 ， 碎步上前 ， 头上白云飞流 ， 脚下波涛翻滚 ， 不禁腿脚发软 。

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