雷德朋体系 _生活百科

雷德朋体系【雷德朋体系】雷德朋体系是人类在汽车时代到来之际．为解决大量汽车的方便使用和居住区的安全，宁静之间的矛盾而首次採用的规划方法．对后来的城市规划理论与实践有着複杂而深远的影响。
基本介绍中文名：雷德朋体系
外文名：无
属性：规划方法
地位：对后来的城市规划理论有影响
体系介绍位于美国新泽西州的雷德朋新镇，是由着名城市规划师和建筑师克拉伦斯·斯坦(Clarence Stein)与亨利·赖特lHenry Wright)于1928完成规划并开始建设的。它充分考虑了私人汽车对现代城市生活的影响．开创了一种全新的居住区和街道布局模式，首次将居住区道路按功能划分为若干等级，提出了树状的道路系统以及尽端路结构，在保障机动车流畅通的同时减少了过境交通对居住区的干扰，採用了人车分离的道路系统以创造出积极的邻里交往空间，这在当时被认为是解决人车冲突的理想方式。斯坦后来将这一整套的居住区规划思想称之为雷德朋体系(Radburn Idea)体系特点雷德朋体系是人类在汽车时代到来之际．为解决大量汽车的方便使用和居住区的安全，宁静之间的矛盾而首次採用的规划方法．对后来的城市规划理论与实践有着複杂而深远的影响。一方面，由于雷德朋体系抛弃了传统的高连通度街道网模式，而採用道路分级和尽端路形成树状路网结构．常常被认为是以小汽车服务为导向的常规郊区开发模式(CSD：conventional suburbandevelopment)的源头。彼得·卡索普（Peter Calthorpe)就认为作为常规郊区开发的典型——列维城(Levittown)继承了许多雷德朋的规划思想。另一方面，由于雷德朋十分注重居住区的可步行性，精心设计了相互联繫的专用步行道网路和彻底的人车分离体系。因此就可步行性和行人安全方面而言，有学者认为雷德朋并不比当代按新城主义原则建设的居住区差。本文一方面试图通过对雷德朋的规划背景、规划目标，方法和过程的全面回顾，将雷德朋体系置于历史的背景下，理解其当时採用的各种规划方法的目的．效果和影响。另一方面通过反思其规划思想的成败得失．从这个曾经位于历史转折点的经典案例吸取经验和教训．为当前发展以公共运输为导向和强调多种交通模式相融合的新道路交通规划思想提供借鉴。规划背景规划背景与历史动机始于19世纪中叶的美国铁路系统扩张．是当时美国城市化的主要推动力。由于易于测量．布局和划分土地．直线栅格式的街道规划几乎成为当时标準的街道布局方法，以至同一张街道平面图可以用于33个不同城镇的规划。大约从1890年起，路面电车又为工人阶段和中产阶段向城市边缘的迁移提供了必不可少的便宜交通工具。房地产开发商很快採用栅格式街道网将土地细分为许多狭窄的地块，建成了历史上着名的路面电车郊区。因此，直线栅格式街道网几乎成为20世纪早期美国公交导向开发的标準路网模式(图la) 。然而，为了降低建设成本，建筑投机商一再提高居住区内的住宅密度，导致其缺少充足的阳光．空气和开敞空间。另一方面，从1907年起．以美国人亨利·福特(Henry Ford)发明的T型汽车为标誌，汽车逐渐为公众接受并迅速进入美国家庭，汽车保有量从1900年的8 000辆发展到1930年的2 300万辆。至20世纪30年代，汽车已经完全成为了交通领域的主宰和现代生活中不可或缺的部分。汽车的普及在给普通民众的生活带来巨大便利的同时．也使得持续了近一个世纪的典型栅格式街道网变得过时。当时的规划师认为这种没有明确分级的高密度．高连通度路网使得所有的街道都同样地服务过境交通，拥挤的交通、刺耳的喇叭声和有毒的气体使沿街居民的生活缺少宁静与安全。美国区域规划协会(RPAA：Regional Planning Association ofAmerica)为了推进社会改革和改善美国中产者的居住条件．希望借鉴英国的田园城市规划思想进行郊区开发。1924年．作为RPAA发起人之一的房地产开发商亚历山大(Alexander M．Bing)成立了城市住宅公司(CHC：City Housing Corporation) ，旨在”建设一座美国的田园城市” 。作为城市住宅公司的首席建筑师．斯坦和赖特的设计思想深受英国田园城市的影响，但他们认识到在当时的条件下雷德朋的规划必需适应美国的居住条件和日益增长的汽车使用．需要对旧时代的街道系统进行调整以满足汽车交通的需求，并通过合理的方式将汽车融合到社区生活中．在保证居民的安全，便利的同时提供一个愉悦．健康的居住环境。为此，他们根据克拉伦斯‘佩里larence Perry)提出的邻里单元(Neighborhood Unit)规则，并结合了大街坊(Superblock)的概念进行规划。规划方案与建设过程雷德朋新镇距纽约市28公里．原规划面积2平方英里(5．2平方公里)．人口30 000人，由3个邻里单元组成(图2) 。每个邻里设计居住10 000人．有详细规划的道路分级、国小、中心公园和娱乐设施。每一个邻里单元由两个大街坊组成．每个大街坊30～50英亩(12—20公顷) 。服务于整个社区的商业中心则位于邻里单元以外靠近干道的位置。雷德朋新镇从1928年开始分阶段进行建设，到1934年由于经济大萧条的影响导致城市住宅公司破产时为止．已经建成了Fair Lawn大街以北的第一个邻里的边界道路和大街坊A与B(参见图5) ，但位于Fair lawn大街以南的邻里单元则只建成了边界道路和大街坊R的一小部分州。此后的开发商抛弃了最初的规划方案，採用了传统的美国郊区开发模式。因此根据雷德朋协会(Radburn Association)的定义．只有1928--1934年间开发的部分完整地代表了雷德朋体系的规划思想．其实际建成面积约149英亩(60公顷) ，其中开敞空间面积占16%．房屋674幢(图3) 。在1964年达到最高峰时约有5 000人居住．目前的居住人口约2 900人．人口密度约48人/公顷pJ 。雷德朋新镇原规划结构a．1900年——直线栅格b．1930—40年代c．1950年至今——零星栅格与曲线——树状与尽端路圈1 美国各个历史时期居住区街道网典型模式圈3霄德朋新镇实际建成区(部分)雷德朋体系具有以下几个特点：绿地、住宅与人行道有机地配置在一起，道路网布置成曲线；行人和机动车在一个平面上隔离；建筑密度低，住宅成组配置成团，形成口袋形；相应配置公共建筑，将商业中心布置在住宅区中间，使住宅区的各部分通往中心的距离都相等。原则：1.规模：一个居住单位的开发应当提供满足一所国小的服务人口所需要的住房，他的实际面积则由它的人口密度所决定。2.边界：邻里单位应当以城市的主要交通干道为边界，这些道路应当足够宽以满足车用通行的需要，方便汽车从居住单位内穿越。3.开放空间：应当提供小公园和娱乐空间的系统，用来满足特定的邻里需要。4.机构用地：学校和其他机构的服务範围应当对应邻里单位的界限，应当适应的围绕着一个中心或公地进行成组布置。5.地方商业：与服务人口相适应的一个或更多的商业区应当布置在邻里单位的周围，最好是处于交通的交叉或与邻近相邻邻里的商业设施共同组成商业区。6.内部道路系统：邻里单位应当提供特别的街道系统，每一条道路都要与他可能承载的交通量相适应，整个街道网要设计得更便于单位内的运行，同时又能阻止过境交通的使用。