工地的拉布拉多快养成猪了( 三 ) _拉布拉多

所以，针对迁徙或留居种群不同的生物学特性，人们应当采取不同的鸟击防范策略和相应措施。
值得一提的是，用于监测的拉布拉多地区样品来自加拿大鸟类学家汉森（Harold Hanson）早年采集的标本。汉森当年致力于研究加拿大雁的地理变异，因此在该种的北方繁殖地和南方越冬地进行了大量系统的标本采集工作。正是这些当年的收藏，为解决今天的问题提供了宝贵的参考样本。
加拿大雁雏鸟 | WinterE229 / wikimedia
加拿大雁清理计划
前文提到，加拿大雁留居群数量呈现逐年增加的趋势。但如果放到更长的历史时期内去观察，则会有别样的发现。
在过去很长一段时间内，北美的加拿大雁主要都是以迁徙种群的形式出现；由于无节制的捕猎、收集鸟卵和栖息地破坏等原因，其整体数量也曾一度跌至谷底。直到1900年代早期，纽约州关于加拿大雁繁殖的记录仍较为罕见。
随着人们自然保护意识的兴起，捕猎加拿大雁开始受到管制，保护区的建立也为种群延续及壮大提供了庇护所。在纽约州哈德逊河谷和长岛等地，更是有人开始向野外释放圈养的个体。到20世纪50、60年代，政府部门也参与进来，希望能增加数量以满足人民群众的狩猎需求。种种因素叠加在一起，使得纽约州的加拿大雁留居种群日渐壮大。
城市及其周边的加拿大雁逐渐享受到了生活在人周围的红利：更少的天敌，公园绿地等良好的生活环境，人多的地方猎人自然也不便施展，热心市民还会提供额外的食物来源。这些因素又使得留居种群有了更高的存活率和更好的繁殖力。
城市工地附近的一家子 | Oregon Department of Transportation
反观迁徙种群，它们不得不承受漫长旅途中高的死亡率、天敌的捕食、恶劣天气的影响，乃至沿途猎人的伏击。这可能正是加拿大雁留居种群数量增加迅猛，而迁徙种群却相对保持稳定的原因所在。
据估计，2009年纽约市内就有留居的2～2.5万只加拿大雁；此外，1990～2009年间报告了1238起加拿大雁的鸟击事件，其中81%与留居种群有关。
于是，在AWE1549航班事故发生后，纽约市相关部门立即想当然地开展了清除计划：2009年6月至2013年间，共有3658只生活在距机场5～7英里（8.05～11.27千米）范围内的加拿大雁被活捉，随后被送到禽类加工厂处理，产生的肉食则交由慈善机构捐助给需要的人。
好消息是，在清除计划开展期间，纽约市肯尼迪国际机场和纽约州拉瓜迪亚国际机场的鸟击发生率确实有所降低。但这一结果不能完全归因于清除加拿大雁，机场方面开展的其他鸟击防范工作也发挥了作用。
预防鸟击，不能不分青红皂白 | Daniel D'Auria / flickr

文章插图
鸟击防范，任重道远
118年前，1903年的12月17日，莱特兄弟完成了人类历史上首次完全受控、依靠机载外部动力、机体比空气重、持续滞空不落地的飞行。第一架飞机从此诞生，人类也由此开始了自主飞翔，正式进入到已经被以鸟类为代表的飞行动物占据了亿万年的天空。
随着人类飞行次数的增多，很快就出现了人与鸟之间不期而遇的碰撞。有据可查的第一次鸟击发生在1908年9月7日，一位名叫Orville Wright的飞行员在美国俄亥俄州代顿（Dayton, Ohio）附近上空追逐一群飞鸟，并撞死了其中的一只。自那以后，鸟击就成为人类飞行中无法回避的一个现实存在。
与灰鹤相撞的直升机 | U.S. military
与其他鸟类相撞的战斗机 | U.S. military
正如加拿大雁的例子所示，纵观世界各国的已有经验，鸟击（或扩大为野生动物撞击飞行器）防范的首要工作，在于不同的机场要因地制宜，切实搞清楚当地发生的鸟击事件中涉及到的具体种类，从而甄别出真正对飞行安全构成威胁的物种；并在此基础上，有针对性地开展如栖息地改造、驱赶，乃至致死性清除等防范工作。这些都有赖于平日里扎实的基础数据积累、科学的分析和积极的处置应对。